De dertienjarige Michael Weilert deed alles precies zoals zijn moeder hem had geleerd. Hij drukte op de knop om een knipperend voetgangerssignaal te activeren op Pacific Avenue in Parkland, Washington.
Hij wachtte tot de eerste auto stopte op de kruising voordat hij op zijn fiets het zebrapad opreed. Toen gaf een jonge vrouw in een Jeep Wrangler niet toe en sloeg de jongen, waardoor hij om het leven kwam.
Hier is de trieste waarheid: Crosswalks werken niet.
Volgens verschillende onderzoeken vertraagt slechts tussen de vijf en vijftien procent van de automobilisten op zebrapaden. De overgrote meerderheid van de bestuurders besteedt er simpelweg geen aandacht aan.
Gezien hun ineffectiviteit is het verrassend dat stadsplanners vertrouwen op deze bescheiden witte strepen om ons te beschermen tegen auto’s – vooral omdat de straten van Amerika gewoon dodelijker worden: 42.915 mensen stierven in verkeersongevallen in 2021, volgens de National Highway Traffic Safety Administration, een 16-jaarshoogte en een stijging van 10,5 procent ten opzichte van 2020. Het risico voor voetgangers blijft nog meer stijgen, met een ongekende jaarlijkse stijging van het aantal doden in 2021.
Deze dodelijke botsingen zijn het ergst in gemeenschappen met lage inkomens, die minder kans hebben op veilige trottoirs, straatoversteekplaatsen of recreatieve wandelgebieden. Een recent rapport getiteld “Dangerous by Design” van de non-profitorganisatie Smart Growth America in Washington, die pleit voor rechtvaardige stadsplanning, geeft voornamelijk de schuld aan de manier waarop die wegen zijn ontworpen – dat wil zeggen voor snelheid, met brede rijstroken en schaarse voetgangersinfrastructuur.
Een eenvoudige waarheid is: hoe breder de rijstroken, hoe hoger de snelheid, en Amerikaanse steden hebben tal van brede rijstroken die bestuurders uitnodigen om het pedaal te raken.
Het dodelijke straatbeeld van Amerika is het onderwerp van The Street Project, een nieuwe PBS-documentaire over door burgers geleide inspanningen om straten veiliger te maken. Toen filmmaker Jennifer Boyd het begon te maken, ging ze ervan uit dat afgeleid rijden achter de alarmerende stijging van het aantal voetgangersdoden moest zitten. Maar zoals ze al snel leerde, zijn digitale schermen minder een boosdoener dan de meeste mensen zich realiseren.
“Minder dan één procent van de voetgangersdoden betrof draagbare elektronische apparaten”, vond ze.
In plaats daarvan ontdekte ze dat twee van de grootste factoren te hard rijden en grotere auto’s zijn.
In een huiveringwekkende demonstratie zet ze basisschoolkinderen op een rij voor een suv van standaardformaat. Het duurt tien kinderen voordat de bestuurder eindelijk hun opgeheven handen kan zien.
“Het lijdt geen twijfel dat de opkomst van SUV’s een enorme impact heeft gehad”, vertelt Peter Norton, een professor aan de Universiteit van Virginia die stedelijke mobiliteit bestudeert, haar in de documentaire.
Een oplossing bedenken
Als snelheidsovertredingen en zichtbaarheid het probleem zijn en zebrapaden het niet kunnen stoppen, kan kleur dat wel. Het Asphalt Art Initiative, een programma gefinancierd door Bloomberg Philanthropies, biedt subsidies om kunst te maken om gevaarlijke straten aan te passen.
Een van deze projecten is in Chattanooga, Tennessee, waar kunstenaars en bewoners een drukbezochte commerciële verkeersader transformeerden met een bloklange asfaltschildering, terwijl studenten veilige wandelpaden in het gebied markeerden met stencils en tarwepasta.
In Durham, North Carolina, kozen bewoners een risicovolle oversteekplaats voor een basisschool voor een make-over. Samen creëerden ze een levendig mozaïek van stippen en een blauwe muurschildering met kleurrijke vissen.
“Onze oase”, zoals de bewoners het noemden, had een verrassend effect. “Potentieel gevaarlijke conflicten tussen bestuurders en voetgangers die de straat oversteken, daalden met 30 procent en het percentage mensen dat zich onveilig voelde om over te steken daalde van 85 procent naar zes procent.”
In Lancaster, Californië, wees de lokale bevolking een druk vijfrichtingskruispunt aan voor een kunstzinnig herontwerp. Met behulp van betonvlek verkortten ze de zebrapaden met meer dan de helft, voegden ze meer dan 3.000 vierkante voet nieuwe voetgangersruimte toe, versmalden ze autostroken en voegden ze een stopteken toe.
Het resultaat trok de aandacht van de bestuurders: de gemiddelde snelheid op het kruispunt daalde met 20 procent, het percentage bestuurders dat toegaf aan voetgangers steeg met 10 procent en het aantal fietsers steeg met 12 procent.
Over het algemeen, volgens het initiatief, “de gegevens toonden een daling van 50 procent in ongevallen met voetgangers of fietsers en een daling van 37 procent in ongevallen die tot verwondingen leiden. Kruispunten met asfaltkunst zagen een daling van 17 procent in het totale aantal ongevallen.”
Tientallen plaatsen over de hele wereld hebben hun straten getrakteerd op vergelijkbare vormen van kunsttherapie, waaronder Boston, Oklahoma, Vancouver, Delhi en verschillende steden in China en Europa.
In sommige steden creëren 3D-stickers die op de weg zijn geschilderd de illusie van verhoogde wegversperringen of kinderen op straat. In Delhi lijken nu 20 straten te zijn afgesneden door kniehoge cementblokken – een geavanceerde optische illusie. Ontario heeft geëxperimenteerd met geschilderde kuilen in de weg om bestuurders te overtuigen om te vertragen.
De illusie werkt het beste in de eerste weken wanneer chauffeurs verrast worden, dan een beetje afneemt als forenzen eraan wennen. Maar zelfs dan blijft het chauffeurs vertragen, volgens de oprichter van Delhi Street Art, die zebrapaden in Delhi schilderde, en een woordvoerder van Transport for London.
In Vancouver rent een geschilderde “Pavement Patty” de straat op en lijkt een bal op Delta Avenue tussen twee basisscholen te jagen. Samen met borden met de tekst “In een haast bij een schoolzone? Serieus?” heeft het effect ook daar bestuurders afgeremd.
Ondanks deze successen wordt het model geconfronteerd met wegversperringen, niet in de laatste plaats de Amerikaanse Federal Highway Administration, die een geschiedenis heeft van het aanpakken van gemeenschappen voor niet-regulerende zebrapadkunst. Maar dit kan veranderen.
Het agentschap herziet momenteel zijn rulebook en heeft als onderdeel van die herzieningen tot doel “het primaat van veiligheid voor alle gebruikers in de interpretatie van ontwerpstandaarden” en “maak ‘Complete Streets’ FHWA’s standaardbenadering.”
Een cultuur van het slachtoffer de schuld geven
Kleurrijke zebrapaden kunnen het geweld van voertuigen per kruispunt verminderen, maar het bredere probleem is moeilijker aan te pakken: de meeste Amerikaanse steden geven prioriteit aan auto’s.
Zelfs dure nieuwe projecten, zoals de 6th Street Bridge in Los Angeles, schieten tekort met betrekking tot de veiligheid van voetgangers en fietsers. Vergelijk dit met veel Europese landen, met name in Scandinavië, die hun straten opnieuw hebben ontworpen door ruimte weg te nemen van auto’s en rijstroken aan te wijzen die exclusief zijn voor mensen en fietsen.
Sinds Zweden ‘Vision Zero’ heeft geïmplementeerd, een initiatief dat sindsdien door andere steden in Europa en de VS is overgenomen, is het aantal verkeersdoden daar met de helft gedaald.
Zo ook in Noorwegen, waar Oslo, een stad met meer dan 600.000 inwoners, na vijf jaar inzetten voor veilige verkeersstrategieën, in 2019 zijn eerste volledige jaar zonder voetgangers- of fietsersdoden markeerde.
“Goed ontwerp houdt mensen veilig”, zegt Mikael Colville-Andersen, een Deens-Canadese stadsplanner, in de documentaire van Boyd. Colville-Andersen, een fervent fietser, heeft een suggestie: “Stadsplanners moeten worden gedwongen om elke dag minstens een maand naar hun werk te fietsen voordat ze een stad plannen.”
Maar in de VS hebben stedenbouwkundigen en politie de neiging om de slachtoffers de schuld te geven. In het geval van Michael Weilert was het zebrapad uitgerust met een middeneiland en seinen aan beide zijden van de weg. De bestuurder had alle signalen genegeerd, en toch is dit hoe Robert Reyer van de Washington State Patrol de crash beschreef: “Hij verscheen plotseling voor haar auto en ze was niet in staat om te stoppen.”
Tot nu toe heeft de bestuurder niet zozeer een bekeuring gekregen omdat de agent haar rijden niet roekeloos vond.
“Aanklachten zouden alleen worden doorgestuurd als er een strafbaar feit was, zoals verminderd toerekeningsvatbaar zijn en iemand doden, of rijden op een manier die in principe roekeloos is,” zei Reyer. “We zouden beide volledig kunnen uitsluiten. Er was geen sprake van een beperking en er werd niet roekeloos gereden.”
Ondertussen vecht de moeder van Weilert om meer ongelukken te voorkomen waarbij haar zoon om het leven kwam. Ze pleit voor veranderingen op het kruispunt en wijst op het voor de hand liggende: dat niet toegeven aan een zebrapad per definitie roekeloos is.
“Ik kan me niet voorstellen dat ik weet dat iemand wordt tegengehouden op een zebrapad en dat jij ook niet zou stoppen”, vertelde ze aan het lokale tv-station KIRO 7. “Alleen al dat gedrag is roekeloos.”
