Goed nieuws: auto’s verdwijnen uit Parijs

Search

Lichte parasols, houten ligstoelen en uitgestrekte gouden zandstranden verschijnen elke zomer plotseling op wat ooit een verkeersovergoten weg van 3,3 kilometer langs de oevers van de rivier de Seine in het hart van Parijs was.

De zogenaamde “Paris Plages” komen sinds 2016 naar de pittoreske locatie aan het water, nadat burgemeester Anne Hidalgo na twee jaar overleg besloot om de controversiële stap te nemen om de weg af te sluiten voor motorvoertuigen.

“Dit was vroeger zo’n stressvolle hoek van de stad”, zegt Françoise Genet (38), nippend aan een glas limonade terwijl haar twee jongens in het zand graven. “Het is niet helemaal de Côte d’Azur, maar nu heb ik bijna het gevoel dat ik hier op vakantie ben.”

Onder burgemeester Hidalgo heeft Parijs net zoveel gedaan als elke stad ter wereld om een oorlog tegen auto’s te voeren te midden van een groeiend bewustzijn van de schadelijke impact die ze hebben op steden.

Personenauto’s stoten enorme hoeveelheden vervuiling uit en zijn een inefficiënt gebruik van eindige openbare ruimte. Ze zijn europa’s op een na grootste bron van broeikasgasemissies en de belangrijkste moordenaar van kinderen.

Kopenhagen heeft berekend dat voor elke kilometer die door een inwoner wordt gefietst, de samenleving een voordeel van € 0,64 ($ 0,64) plukt, terwijl elke gereden kilometer ons € 0,71 kost aan effecten op gezondheid, veiligheid en het milieu.

Maar in de afgelopen jaren heeft Parijs een reeks maatregelen geïmplementeerd om voetgangers, fietsers en doorvoer prioriteit te geven en tegelijkertijd het gekrijs van het autogebruik tot stilstand te brengen.

Naast het voetgangersgebied van de kade van de Seine, heeft de Franse hoofdstad zwaar vervuilende dieselauto’s verboden door de oprichting van een lage-emissiezone (die vanaf nu tot 2030 steeds strenger zal worden), de toegang van bestuurders tot belangrijke straten verminderd, groene gebieden uitgebreid en andere manieren bevorderd om door de stad te reizen.

(Tijdens de pandemie werd 50 kilometer aan fietsroutes toegevoegd aan het bestaande netwerk van 700 kilometer).

Een semi-luchtfoto van de Seine in Parijs
Elke zomer verschijnen de Parijse plagen in een straat die ooit auto’s vervoerde. Bron: Eric Huybrechts / Flickr

Als gevolg hiervan is het aandeel autoritten in Parijs sinds 1990 met ongeveer 45 procent gedaald, volgens een paper gepubliceerd door het tijdschrift Les Cahiers Scientifiques du Transport.

Tegelijkertijd is het gebruik van het openbaar vervoer met 30 procent gestegen en is het aandeel fietsers vertienvoudigd.

Uit afzonderlijk onderzoek van de Parisian Urban Planning Workshop (Apur) bleek dat het aantal auto’s in de stad sinds 2012 elk jaar is gedaald – meer en sneller. Dat betekent dat terwijl negen van de tien Fransen een auto hebben, slechts drie op de tien Parijzenaars dat doen.

“Veel van wat er in Parijs is gebeurd, is erg opwindend”, zegt Rachel Aldred, hoogleraar transport aan de Westminster University in Londen. “Het grijpt de kans om te veranderen.”

Aldred zegt dat om Europese landen hun klimaatdoelen te laten halen, andere steden dezelfde route zullen moeten volgen.

De Europese Unie streeft naar 100 klimaatneutrale steden tegen 2030 – een doel waarbij het autogebruik met 40 tot 50 procent moet dalen. “Dat vereist substantiële veranderingen”, voegt ze eraan toe, “maar ik denk dat grote veranderingen mogelijk zijn.”

De nieuwste projecten in Parijs omvatten het handhaven van een nieuwe stadsbrede snelheidslimiet van 30 kilometer per uur en het instellen van autovrije zones buiten scholen.

Een van de meest radicale nieuwe maatregelen is een “vreedzame zone”, die in 2024 zal worden gelanceerd, waardoor het illegaal wordt om door het stadscentrum te rijden zonder te stoppen (zij het met uitzonderingen voor verschillende groepen bestuurders), waardoor auto’s die niet absoluut essentieel zijn effectief worden verboden – een beleid waarvan de stad schat dat het de doorgaande reizen met maximaal 70 procent zou kunnen verminderen.

Ondertussen zullen bredere inspanningen om een stad van 15 minuten te creëren – waar de behoeften van elke inwoner, voor vrije tijd en werk, in een kwartier met de fiets of te voet kunnen worden bereikt – de rem op het autogebruik nog verder zetten.

Uitzicht op een weg, een fietspad, een zijwandeling en een rivier

“Hidalgo is veel meer anti-auto geweest dan haar voorgangers”, zegt Pierre Zembri, hoogleraar stedenbouw en transport aan de Universiteit van Parijs Est Marne La Vallée en directeur van het City Mobility Transport Laboratory. “Dat is duidelijk.”

Maar als de overgang van motorvoertuigen niet zorgvuldig gebeurt, zegt Zembri dat het regressief dreigt te zijn, degenen straft die weinig andere keuze hebben dan de stad met de auto binnen te komen en het verkeer naar de buitenwijken te verplaatsen.

Hij noemt het voorbeeld van de gilets jaunes |, of gele hesjes, een anti-establishmentbeweging die in 2019 frankrijk overspoelde vanwege de kosten-van-levensonderhoud crisis voor een deel van de Franse pdat kwam mede door hoge brandstofbelastingen.

“De meeste mensen komen Parijs niet met de auto in voor hun plezier”, voegt Zembri toe. “Deze mensen zijn bezorgers, winkeliers, ambachtslieden. [By cracking down on cars] het verkeer zal niet zomaar verdampen. Het zal de problemen naar de buitenwijken duwen, waar ze geen andere keuze hebben dan de auto te nemen vanwege de beperktere transportmogelijkheden.”

Sinds 1990 is het aandeel autoritten in Parijs met ongeveer 45 procent gedaald, het gebruik van het openbaar vervoer is met 30 procent gestegen en het aandeel fietsers is vertienvoudigd.

Professor Aldred erkent het lastige pad dat gemeenten moeten bewandelen, zowel praktisch als politiek, om het autogebruik terug te dringen. “Er is een splitsing tussen Parijs en Groot-Parijs, met dat getouwtrek over de ringweg tussen hen”, zegt ze.

“Hidalgo heeft macht over het wegennet. Maar het risico is dat je de dingen alleen maar beter maakt in de historische kern – je ziet een vermindering in het centrum van Parijs, maar niet zozeer daarbuiten. “

Toch is de angst om het verkeersprobleem naar armere buitenwijken te duwen misschien niet noodzakelijkerwijs gegrond. Voor het eerst, in 2020, daalde het aantal auto’s in de regio Groot-Parijs, bekend als Ile-de-France.

Terwijl in 2014 het wagenpark van de regio met 90.868 voertuigen toenam, daalde het in de daaropvolgende vijf jaar gestaag, tot de echte daling in 2020.

Hoewel pandemische lockdowns een rol speelden, versnelde het beleid van Parijs om auto’s te beperken “het verlaten van oude voertuigen uit de vloot zonder dat ze werden vervangen door nieuwe”, aldus Apur.

Een trein die door de Seine rijdt in Parijs
Bron: Claudia Schillinger / Flickr

Maar voor Aldred is een belangrijke factor een verschuiving in attitudes. De wereld bereikt een staat van ‘piekauto’s’, gelooft ze, en gedragsverandering wordt aangedreven door jongere mensen.

Ze zegt dat de auto, lang een symbool van vrijheid, steeds meer wordt gezien als onhandig, duur en ecologisch onverdedigbaar.

De weg die voor ons ligt, varieert echter enorm, afhankelijk van regio’s en demografie. Parijzenaars hebben een rijk ontwikkeld openbaar vervoersnetwerk, waaronder de metro, trams, bussen en rer-treinen over langere afstanden, evenals een aanbod van elektrische scooters en zelfbedieningsfietsen, zowel gemeentelijke als particuliere.

De hoge dichtheid van de stad betekent ook dat wandelen vaak een haalbare optie is. Maar Aldred zegt dat auto’s soms nodig zijn voor de mobiliteits- en sociale inclusiebehoeften van mensen, vooral mensen met een handicap, en dus moeten er alternatieven voor autorijden worden geboden.

“Maar het is belangrijk op te merken dat autocentrische steden de gemarginaliseerden benadelen,” voegt ze eraan toe, verwijzend naar onderzoek in het VK waaruit bleek dat bijna 90 procent van de huishoudens met het hoogste inkomen ten minste één auto bezit, maar in de huishoudens met de laagste inkomens doet 40 procent dat niet.

Paula Kuss, die onderzoek leidde naar de manieren waarop Europese steden in staat zijn geweest om het autogebruik te beteugelen, op basis van bijna 800 peer-reviewed studies en casestudy’s, ontdekte dat een bijzonder effectieve maatregel een congestieheffing was, die Londen, Milaan, Stockholm en Göteborg gebruikten om het verkeer in het stadscentrum met 12 tot 33 procent te verminderen.

Andere benaderingen waren de vervanging van parkeerplaatsen door Oslo door autovrije straten en fietspaden, en de beperking van Rome, met boetes die worden gebruikt om het openbaar vervoer te financieren – beide verminderden het autoverkeer met 10 tot 20 procent.

De Nederlandse stad Utrecht verminderde het aandeel forenzen dat met de auto reisde met 37 procent door mobiliteitsdiensten aan te bieden, waaronder gratis openbaar vervoer voor werknemers en pendelbussen op de werkplek.

Bristol in het Verenigd Koninkrijk en Catania in Italië verminderen beide het woon-werkverkeer met 24 tot 27 procent door gratis openbaar vervoer voor studenten te bieden en stimulansen voor personeel om autodelen, wandelen, fietsen of openbaar vervoer te gebruiken.

“Ik denk dat een combinatie van maatregelen echt effectief is”, zegt Kuss van de universiteit van Lund. “Vooral als je holistische benaderingen voor mobiliteit ziet, zoals wat Parijs doet met de 15 minuten durende stad.”

Een man handopstanden voor een menigte in het midden van een straat in Parijs
De EU streeft naar 100 klimaatneutrale steden in 2030, een doel waarbij het autogebruik met 40 tot 50 procent moet dalen. Om dat te bereiken, zullen andere steden het voorbeeld van Parijs moeten volgen. Credit: Katell Ar Gow / Flickr

Kuss schetst drie sectoren om de relevantie van elk initiatief te overwegen: geschiktheid in de lokale context (omvang, bevolking), haalbaarheid (financiële middelen, personeel) en nieuwheid (hoe radicaal is het in vergelijking met vroeger of huidig beleid).

“In Lund kan het moeilijk te implementeren zijn omdat de stad misschien te klein is om een congestiezone te hebben,” zegt ze.

“Het kan moeilijk zijn omo een cordon maken, digitaal of anderszins. En hoe gaan ze om met opladen?”

Maar zelfs met een paar wegversperringen om mee te kampen, terwijl de planeet naar het punt van onomkeerbare opwarming van de aarde raast, betoogt Kuss dat dorpen en steden over de hele wereld hun inspanningen moeten versnellen om auto’s hard aan te pakken.

“De verandering moet heel snel en radicaal gebeuren”, zegt ze.