Tijdens de pandemie liepen forensentreinen bijna leeg terwijl bussen essentiële werknemers vervoerden. Nu evalueren steden opnieuw waar ze hun transitdollars aan hebben uitgegeven.
Shavel’le Olivier vertrouwt op het openbaar vervoer van Boston om haar boodschappen te doen, boodschappen te doen en familie te bezoeken. Ze woont in Mattapan, een wijk in de zuidwestelijke hoek van de stad waar 74 procent van de inwoners zwart is en 16 procent Spaans.
Het kan een uur duren om minder dan vijf mijl van haar huis in de bus te reizen, vanwege het drukke verkeer. Ze groeide op met het idee dat dat gewoon de manier is waarop dingen werken, maar nu stelt ze de status quo in vraag.
Buslijn 28, die de wijken Mattapan, Roxbury en Dorchester bedient – waar tweederde van de zwarte inwoners van Boston woont – krijgt een van de hoogste ridership in de stad. Dat was zo voor de pandemie, en dat is nog steeds zo.
Maar ondanks de essentiële rol die het speelt, krijgt route 28, zoals veel stedelijke buslijnen in het hele land, slechts een klein deel van de totale transitinvesteringen.
“Gemeenschappen van kleur worden altijd buitengesloten als het gaat om de middelen die nodig zijn om onze gemeenschap te verbeteren,” zei Olivier.
De COVID-19-pandemie heeft langdurige ongelijkheden in het openbaar vervoer in de Verenigde Staten blootgelegd.
In stad na stad liepen voorstedelijke treinen bijna leeg, terwijl verwaarloosde bussystemen essentiële werknemers naar hun werk in ziekenhuizen, supermarkten en magazijnen bleven brengen.
Dure nieuwe en uitgebreide spoorlijnen, gebouwd in de afgelopen twee decennia, bleven plotseling ongebruikt.
De langdurige onderinvestering in stedelijk vervoer droeg alleen maar bij aan raciale onrechtvaardigheid, verergerd door een pandemie die onevenredig veel zwarte en Latino-mensen doodde.
Nu worden transitagentschappen van Boston naar Atlanta naar Chicago te laat wakker voor de realiteit die er al die tijd is geweest – en evalueren ze hun middelen opnieuw om die ongelijkheden aan te pakken.
Voorafgaand aan COVID-19 plande de Massachusetts Bay Transportation Authority, of MBTA, een make-over van $ 30 miljard van zijn forensenspoorsysteem om welvarende voorstedelingen beter te bedienen – passagiers die snel de treinen van de stad verlieten en nog moeten terugkeren.
“COVID-19 reduceerde ons aantal passagiers tot het soort mensen dat volledig afhankelijk is van transit”, zei Steve Poftak, algemeen directeur van de MBTA, vorig jaar op een transitconferentie.
Het bureau exploiteert boston’s forensentrein-, metro-, bus- en lightraillijnen. “Ze hebben geen thuiswerkopties en het heeft echt een enorme impact gehad op ons begrip van hoe mensen afhankelijk zijn van het transitsysteem.”
Monica Tibbits-Nutt, een transportplanner die van 2019 tot 2021 vice-voorzitter was van de toezichtsraad van de MBTA, zei: “We hebben hier een zeer lelijke geschiedenis van transport die historische gemeenschappen van kleur ontleedt en vernietigt.”
In amerikaanse stedelijke gebieden gebruikt 23 procent van de zwarte mensen en 15 procent van de Latino-inwoners het openbaar vervoer, vergeleken met slechts 7 procent van de blanke mensen.
In amerikaanse stedelijke gebieden gebruikt 23 procent van de zwarte mensen en 15 procent van de Latino-inwoners het openbaar vervoer, vergeleken met slechts 7 procent van de blanke mensen.
Bussen zijn de meest gebruikte vorm van openbaar vervoer, maar van 2010 tot 2019 ging minder dan 8 procent van het geld dat nationaal aan vervoer werd uitgegeven naar buslijnen, volgens gegevens verzameld door Yonah Freemark, een onderzoeker bij het Urban Institute, een beleidsdenktank gevestigd in Washington, D.C.
Bovendien geven subsidie- en leningsprogramma’s voor federaal openbaar vervoer prioriteit aan nieuwbouw boven bestaande systemen: nieuwe kapitaalprojecten hebben het afgelopen decennium vier keer de financiering van onderhouds- en bedrijfskosten ontvangen.
Verschillen in openbaar vervoer geven blanke gemeenschappen betere toegang tot banen, gezondheidszorg, supermarkten en andere levensbehoeften.
Volgens een lopende studie van het Transit Center, een in New York gevestigde belangenbehartigingsgroep, kunnen zwarte en Latino-inwoners in Washington, DC slechts 62 procent van de banen bereiken die beschikbaar zijn voor blanke inwoners binnen 45 minuten met alleen het openbaar vervoer. In New York is dat 56 procent; in Chicago 58 procent.
“De omvang van wat we vonden was verrassend,” zei Mary Buchanan, een onderzoeker van de studie.
Naarmate COVID-19 zich voortsleepte en het aantal passagiers veranderde, werd de pandemie een wake-up call voor veel transitbureaus. Sommigen zijn nu hun netwerken opnieuw aan het beoordelen, met een prioriteit op het investeren in betere bussystemen voor een rechtvaardiger dienstverlening.
Het Chicago Department of Transportation publiceerde in juli een nieuw strategisch plan en noemde het “de eerste inzet van een afdeling stadsvervoer voor uitgebreide mobiliteitsrechtvaardigheid.”
In april kondigde de Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, of SEPTA, aan dat het een volledig herontwerp van zijn bussysteem zou ondergaan. In een persbericht zei SEPTA dat het project deel uitmaakte van een breder plan dat “het doel stelt om een betere, meer rechtvaardige toekomst voor de regio Philadelphia op te bouwen.”
Het transitbureau van een stad liep voorop op het gebied van zowel aandelenkwesties als het erkennen van de behoeften van buschauffeurs. Het kan de lat leggen voor anderen om te bereiken.
Los Angeles Metro heeft in 2018 een formeel aandelenplan opgesteld en vorig jaar het Office of Equity and Race opgericht. De uitvoerend directeur is KeAndra Cylear Dodds, die eerder in overheids- en niet-gouvernementele organisaties werkte aan betaalbare huisvesting en vervoer.
Metro brengt billijkheidsoverwegingen in zijn infrastructuurprojecten, transitdiensten en agentschapsbudgetten.
“Een echt cruciaal onderdeel van het bereiken van meer rechtvaardige resultaten is kijken naar waar je je geld aan uitgeeft,” zei Cylear Dodds.
Dit jaar rolt LA Metro een make-over uit van zijn hele bussysteem, een project dat drie jaar geleden begon. Routes worden opnieuw ontworpen met frequentere service en betere verbindingen.
Het werk is gericht op belangrijke wegcorridors – Crenshaw Boulevard, Compton Avenue en Santa Monica Boulevard, bijvoorbeeld – zodat systemen veel achtergestelde gemeenschappen beter bereiken.
Het doel van Metro is om de toegang tot buslijnen die elke 10 minuten of minder rijden te vergroten van 48 procent naar 80 procent.
Meer weekend-, middag- en avonddiensten zullen rijders in staat stellen om scholen, kinderdagverblijven, artsen, winkels en ploegendienst te bereiken.
Cylear Dodds ontmoet vaak haar collega’s bij andere transportbedrijven. Ze ziet veel interesse binnen de overheid voor aandelenkwesties, maar zegt dat transitbureaus net bezig zijn met een inhaalslag.
Cylear Dodds ontmoet vaak haar collega’s bij andere transportbedrijven. Ze ziet veel interesse binnen de overheid voor aandelenkwesties, maar zegt dat transitbureaus net bezig zijn met een inhaalslag.
Atlanta is een stad met een lange geschiedenis van onderinvestering in het openbaar vervoer, met name in zwarte en lage inkomensgemeenschappen.
Maar MARTA, het transitsysteem van de regio, net als andere Amerikaanse transitagentschappen, herwerkt nu zijn bussysteem, zei Nathaniel Smit, oprichter van het Partnership for Southern Equity, een non-profitorganisatie gevestigd in Atlanta. Smith zei dat MARTA hem en andere gemeenschapsleiders heeft uitgenodigd om deel te nemen aan het herontwerp.
Saba Long woont in de wijk Midtown in Atlanta, die goed bereikbaar is met bus- en treinvervoer. Ze heeft geen auto. Ze beschrijft de bussen als schoon en nieuw en voegt eraan toe: “Ik heb me nog nooit ongemakkelijk gevoeld in de bus.”
MARTA voegt 40 nieuwe mijlen snelbuslijnen, 22 mijl lightrail en extra bussen toe op 32 routes – waardoor meer buurten in de stad net zo verbonden kunnen zijn als Midtown.
New York City, Washington, D.C. en Boston zijn ook van plan om hun busnetwerken te verbeteren, met frequentere service, langere uren, speciale busbanen en routes die beter aansluiten bij de behoeften van de gemeenschap.
Hoewel sommige inspanningen vóór de pandemie begonnen, legde 2020 de onvervulde behoeften van gemeenschappen met lagere inkomens en gemeenschappen van kleur bloot.
Veel steden streven ernaar om voertuigen met één bezetting te verminderen om de klimaatdoelstellingen te halen en de veiligheid van voetgangers te verbeteren.
Spoorlijnen doen dat op schaal, maar ze zijn duur en tijdrovend om te bouwen.
De 2.740 pagina’s tellende, $ 1 biljoen bipartisan infrastructuurwet die door de Senaat is aangenomen, autoriseert bijna $ 107 miljard voor openbaar vervoer en meer dan $ 102 miljard voor passagiers- en goederentreinen. Als het wordt ingevoerd en alle fondsen worden toegeëigend, zal het de grootste federale investering ooit in doorvoer en de grootste federale investering in passagierstreinen sinds de start van Amtrak markeren.
Het wetsvoorstel financiert emissiearme of emissievrije bussen, meer onderhoud voor voertuigen en faciliteiten voor openbaar vervoer, verbeteringen in de toegankelijkheid van bushaltes en treinstations en planning voor transitgerichte ontwikkeling.
Het zal ook het aandeel van businvesteringen aanzienlijk vergroten en op aandelen gerichte taal toevoegen voor transportplanners om sociale problemen aan te pakken, waaronder gezinsinkomens, huisvesting en werkgelegenheid.
Maar terwijl that klinkt indrukwekkend, het wetsvoorstel omvat ook $ 303,5 miljard voor snelwegprojecten, die Transportation for America beschrijft als “verdubbeling van een dinosaurus.” De wetgeving slaagt er ook niet in om zich voor te bereiden op een verschuiving op lange termijn in werkregelingen.
Een onderzoek van McKinsey &Company in opdracht van Massachusetts waarschuwt dat hybride en werken op afstand het aantal treinreizigers in Boston met 15 procent tot 50 procent kan verminderen. Dat zou kunnen leiden tot meer autogebruik, zoals al te zien was in Boston, San Francisco, Seattle, Manhattan en Chicago, waar het verkeer bijna terug is naar het niveau van vóór de pandemie, maar het aantal treinreizigers laag blijft.
Geen enkele stad zal zijn miljarden dollars aan forensentreinactiva opgeven, dus zoeken ze naar manieren om ze nuttiger te maken voor transitafhankelijke individuen.
Deze passagiers hebben treinen nodig die meer op bussen lijken: vaker overdag, ’s nachts en in het weekend. Caltrain in San Francisco, de Metrolink van los Angeles en de MBTA in Boston passen schema’s aan om deze rijders te bedienen.
Maar de economische realiteit kan beperken wat transitbureaus kunnen doen als passagiers niet terugkeren. En in veel gebieden zijn deze agentschappen niet de eigenaar van de sporen waarop hun forensentreinen rijden. Het toevoegen van meer treinen moet worden onderhandeld met een vaak niet-coöperatieve goederenspoorweg.
“Frequente busdiensten kunnen morgen op bestaande straten in de stad worden gerealiseerd.”
Freemark wijst er echter op dat “frequente busdiensten morgen op bestaande stadsstraten kunnen worden bereikt.”
De noodzaak is duidelijk: in Boston is het aantal buschauffeurs op sommige routes hersteld tot 70 procent tot 87 procent van het niveau van vóór de pandemie. Het forensenspoor heeft moeite om boven de 20 procent te komen.
“Het is gewoon een herverdeling van middelen naar de plaatsen waar het het meest nodig is,” zegt Tibbits-Nutt.
“Als je het niet kunt, zullen we het eigen vermogen hier niet kunnen aanpakken. We zullen niet in staat zijn om deze buurten en gemeenschappen te ontgroenen. Het is onmogelijk tenzij we in staat zijn om dat te doen.”
Dit verhaal is onderdeel van de SoJo Exchange van de Oplossingen Journalistiek Netwerk, een non-profitorganisatie die zich toelegt op rigoureuze rapportage over reacties op sociale problemen. Het werd oorspronkelijk gepubliceerd door Grist op 19 oktober 2021.
